CREEBBA - Indicador de Actividad Económica - IAE Nro. 54

Indicadores de Actividad Económica (IAE) Nº 54
enero 2001

 

 

La situación del agro regional

El agro regional está atravesando por una crisis económica y financiera profunda. La misma, en parte, es consecuencia de la situación general que vive el agro del país, pero en nuestra zona esto se agrava por circunstancias especiales que, principalmente, se originaron con la sequía de 1995 y la liquidación ganadera que entonces se produjo. El valor total de la producción agropecuaria, agrícola y ganadera de los nueves partidos del sudoeste de la provincia de Buenos Aires durante el período 1995-9 disminuyeron significativamente.

La sequía de 1995 y la posterior importante suba de los precios de los granos, incluido el trigo, provocó una gran disminución las existencias ganaderas que, prácticamente no se han recuperado desde entonces y que tampoco fue sustituida por un aumento significativo de las hectáreas dedicadas a la agricultura.

La recuperación no puede financiarse con recursos propios, salvo excepciones, porque la rentabilidad ha prácticamente desaparecido y el crédito no está disponible o lo está a tasas de interés muy por encima de la rentabilidad actual y, además, gravada por un impuesto adicional. La recuperación del agro regional, entonces, podrá producirse si mejoran las circunstancia externas desfavorables o si la política agropecuaria nacional acierta a corregir los factores que influyen negativamente sobre los costos internos y sobre la presión impositiva.

Abstract de la nota publicada en Indicadores de Actividad Económica (IAE). Si desea recibir la versión completa del informe vía mail, contáctenos a info@creebba.org.ar, o bien puede acceder al archivo haciendo clic aqui.

 

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Un nuevo perfil para el puerto (II)

La industria naval tiene un enorme efecto multiplicador de la actividad económica, fundamentalmente por el gran número de subcontratistas que participa en ella.

El Arsenal Naval de Puerto Belgrano cuenta con dos diques secos de gran capacidad, equipamiento de alta complejidad en sus talleres y mano de obra especializada, lo cual convierte a la ría local en una alternativa interesante.

La formación de recursos humanos por parte de las universidades y escuelas técnicas constituye una ventaja competitiva de nuestros puertos para brindar servicios de alta tecnología a los buques de todo tipo.

Continuando con la línea de investigación tendiente a encontrar oportunidades de desarrollo para la región a partir de actividades del ámbito portuario, en este estudio se tratará de encontrar la posición de Bahía Blanca como oferente de servicios calificados a los buques, es decir, cuáles son sus ventajas y sus limitaciones. Este análisis permitiría delinear algunos aspectos estratégicos a tener en cuenta si el objetivo es potenciar la actividad portuaria y sus repercusiones sobre la economía regional a través de la oferta de este tipo de servicios.

Según el estudio anterior , la actividad reparadora de buques podría generar un importante aporte a la economía regional, generando más de 300 empleos y un ingreso anual superior a los 7 millones de dólares .

La industria naval en Argentina

"La construcción naval tiene un enorme efecto multiplicador de la actividad económica, fundamentalmente por el gran número de subcontratistas que participa en ella. Basta pensar en los kilómetros de cables eléctricos, de cañerías, la habilitación de cocinas, cámaras y camarotes y tantos otros aspectos. Por otro lado, dado el tiempo que insume la construcción y reparación de buques, las firmas subcontratantes desarrollan su trabajo por un período relativamente prolongado." Este párrafo, extraído de un periódico chileno, resume la importancia que muchos países asignan a la industria naval (no solamente construcción, sino también reparaciones), en la que la misma es uno de los motores de crecimiento de sus economías.

Este efecto multiplicador ha ido decreciendo paulatinamente durante la última década, ya que la industria naval en Argentina evidenció un notable deterioro. En el Gráfico 1 se pueden observar tres períodos bien diferenciados: entre 1990 y 1994, se produjo un descenso pronunciado, luego siguió una recuperación que duró un par de años, y finalmente los niveles de actividad volvieron a caer y se estabilizaron en los valores de 1997. En resumen, desde ese año la industria naval sufre un estancamiento considerable.

En el mismo gráfico se puede apreciar que desde 1996 en adelante, la productividad del sector ha caído notablemente, ya que se ha acrecentado la brecha entre el Índice de Obreros Ocupados (que se ha mantenido estable) y el Índice de Volumen Físico.

Gráfico 1. Índices de desempeño de la construcción y reparación de buques (Base 1993 = 100)

Fuente: Encuesta Mensual Industrial - INDEC.

Más allá de que los datos a nivel país no son alentadores para el sector, es innegable la importancia de la actividad como generadora de encadenamientos "aguas abajo". Por lo tanto, resulta interesante conocer cómo está posicionado cada puerto como oferente de servicios calificados a los buques, y de este modo, saber qué posibilidades tiene para competir y generar un desarrollo importante de la actividad económica en su zona de influencia.

Determinantes de la competitividad del servicio

La importancia de conocer el perfil de servicios de cada puerto radica en que se puede tener una idea del mayor o menor grado de competencia en este rubro y del posicionamiento frente a los rivales. Los argumentos que definen el perfil de servicios de un puerto son:

a) Infraestructura para reparación integral (dique seco o flotante para naves grandes, varadero para embarcaciones medianas y pequeñas) 

b) Oferta de mano de obra calificada en los diversos rubros y talleres especializados 

c) Disponibilidad de repuestos

Pero además, para tener un buen nivel de competitividad en los servicios de reparaciones navales, se pueden agregar como requerimientos las siguientes cuestiones:

d) Costos accesibles de estadía en dique seco e) Muelles de servicios

a) La disponibilidad de un dique seco o astillero de reparaciones es el detalle clave para la especialización del puerto en servicios de reparaciones. En Argentina, los puertos que cuentan con esta particularidad son: · 

  • Buenos Aires

  • La Plata-Ensenada

  • Mar del Plata

  • Puerto Belgrano

  • Puerto Deseado

Otros puertos, como por ejemplo Quequén y Caleta Paula, poseen varaderos para la reparación de naves menores

Box 1: la infraestructura del Arsenal Naval de Puerto Belgrano

El Arsenal Naval de Puerto Belgrano está formado por diferentes talleres navales y por dos diques secos: el Dique Nº 1, que puede ser utilizado por naves de hasta 220 metros de eslora por 22 metros de manga, y el Dique Nº 2, cuya capacidad es algo mayor: 234 por 35 metros. Posee dos grúas de servicio de hasta 35 toneladas y seis grúas automóviles de 12, 18, 25 y 75 toneladas. El equipamiento de alta complejidad en sus talleres, que se dedican fundamentalmente al mantenimiento y reparación de las embarcaciones de la Armada Argentina, está también puesto al servicio de naves de armadores privados.

  • Los equipos más importantes son:

  • Tornos vertical y horizontal

  • Horno eléctrico de fundición

  • Banco de pruebas para motores

  • Instrumental para la reparación de radares

  • Todo tipo de sistemas automatizados de control

  • Equipos para análisis químicos y ensayos destructivos y no destructivos

  • Equipos de limpieza de cascos

  • Planta productora de oxígeno y agua tratada

En el exterior, y como competidores de estos puertos, se destacan los astilleros de Punta Arenas y los diques flotantes de Montevideo. Como estas zonas son libres de impuestos, resulta conveniente para los armadores que tienen que importar motores o piezas importantes para la reparación integral de sus embarcaciones. Brasil también posee puertos dedicados a los servicios navales, pero no compite con los astilleros nacionales por los buques pesqueros, sino por embarcaciones de otros rubros.

b) Prácticamente todos los puertos tienen talleres en algún rubro. Lo difícil es disponer de mano de obra especializada en todas las tareas requeridas para la reparación de grandes naves. Al respecto, existe en Bahía Blanca una amplia oferta de carreras secundarias y universitarias, entre las que se encuentran:

  • Carreras técnicas: electricidad, electrónica, mecánica y electromecánica. 

  • Ingenierías: eléctrica, electrónica, mecánica, hidráulica e industrial

Por lo tanto, la formación de recursos humanos por parte de las universidades y escuelas técnicas constituye una ventaja competitiva de nuestros puertos para brindar servicios de alta tecnología a los buques de todo tipo. A nivel nacional, esta capacidad está reconocida, identificando a Bahía Blanca con la calidad de sus servicios técnicos. Esto se puede constatar por los contratos que firman las empresas de servicio locales para atender buques en otros puertos (fundamentalmente del sur argentino), lo que evidencia además una oferta limitada en dicha zona.

c) La no disponibilidad de repuestos es un detalle que merece atención. La necesidad de acortar los plazos de la reparación es, como se dijo, un factor fundamental para la rentabilidad de los armadores por el lucro cesante que este período implica. Por lo tanto, el traslado de repuestos desde otros centros urbanos y la demora de tiempo que ello conlleva pone al puerto en cuestión en desventaja con respecto a otros en los que la provisión de repuestos se realiza en forma inmediata. Esto determina una ventaja de las terminales locales con respecto a las ubicadas en la zona sur del Mar Argentino.

d) La tarifa por la estadía en dique representa el alquiler de las instalaciones, independientemente de las tareas que haya que realizar al buque. Por lo tanto, este costo está determinado por la duración de la puesta a seco. Este rubro es sin duda un determinante importante en la elección del astillero de reparaciones por parte del armador.

e) Desde la óptica del puerto, la utilidad principal de los muelles destinados a servicios de reparaciones es no entorpecer el normal desenvolvimiento de las operaciones en las terminales y no restar capacidad de atraque, ya que usualmente, antes y después de la reparación en dique seco, el buque pueda llegar a permanecer alrededor de quince días con el resto del mantenimiento. Pero además hay que tener en cuenta que para el armador, un incremento en el costo global determinado por una mayor estadía en dique por la inexistencia de sitios de servicio en un puerto puede actuar a favor de otros centros de reparaciones. Hay que destacar que para no resignar demasiados sitios para carga y descarga por un incremento en la actividad de reparaciones se puede trabajar en varias andanas. Es decir, dos sitios representarían la posibilidad de reparar simultáneamente hasta seis barcos.

Dificultades para la captación de buques

La puja por nuevos clientes encuentra dificultades relativas a los costos principalmente con respecto a puertos extranjeros de la zona sur, como es el caso de Montevideo, Río de Janeiro y Punta Arenas. Por un lado, el tipo de cambio actual posiciona a los puertos extranjeros como más baratos que los nacionales, ya que los costos en dólares son significativamente menores en Montevideo o Brasil que en, por ejemplo, Mar del Plata o Bahía Blanca. Pero no es solamente una cuestión del tipo de cambio, sino que además los salarios de los operarios de las empresas de servicio son menores en esos puertos y el componente impositivo es mayor en nuestro país. Esto no sucede sólo en las reparaciones, sino en varios rubros. Por eso es dificultoso "exportar" el servicio, es decir, reparar buques extranjeros.

Otro de los puntos a mejorar en la terminal local es aumentar la disponibilidad de sitios de servicio en los muelles, que como se explicara anteriormente, influye de manera determinante por la minimización de los costos globales de la reparación. Sería necesario acondicionar los sitios destinados a esta actividad, que por diversas razones hoy no se encuentran disponibles, a fin de no restar capacidad de operación en el resto de los muelles.

Por último, existe una cuestión relativa a las embarcaciones graneleras, ya sea de sólidos o líquidos, que se convierte en condición indispensable para poder captarlas como futuros clientes: la terminal local debe ser para ellas origen o destino del flete. La imposibilidad de entrar a dique con las bodegas ocupadas implica que se descarten naturalmente los buques que vienen a completar carga a nuestro puerto. Por lo tanto, en la medida en que los barcos lleguen vacíos (o en su defecto, descarguen la totalidad de la carga) son potenciales clientes de los servicios de reparaciones. Cabe destacar que este es un segmento interesante, ya que el mayor movimiento de buques en la terminal local se produce en el rubro Cerealeros e Inflamables, según indican los datos de Prefectura Naval Argentina. Inclusive, en segundo término, se podría pensar en los buques cerealeros que tienen origen o destino en Quequén.

Box 2: Los astilleros chilenos de ASMAR

Astilleros y Maestranzas de la Armada, ASMAR, es una empresa del Estado de administración autónoma, creada en 1960, del área de la industria naval y de la defensa, cuya actividad principal es satisfacer eficientemente las necesidades de reparaciones, carenas y construcciones de las unidades de la Armada de Chile y de naves y artefactos navales de terceros nacionales y extranjeros. Su gestión comercial se divide en cuatro segmentos de negocios: Armada de Chile, armadas extranjeras, alto bordo (buques mercantes) y pesqueros. Estas gerencias comerciales están apoyadas por las gerencias de producción de sistemas de ingeniería y de armas de quienes dependen una amplia gama de talleres y laboratorios de producción. Cuenta con 3 astilleros: Punta Arenas, Talcahuano y Valparaíso.

  • La Planta Industrial de Magallanes cuenta con un riel marino con una capacidad para varar buques de hasta 4.000 toneladas, un muelle de 300 metros lineales para buques de calado medio de 12 metros, junto a una amplia gama de talleres que permiten ofrecer los servicios manutención, reparación, conversión y alargamiento de buques y artefactos navales, inspecciones y reparaciones de emergencia en seco o a flote.

  • El Astillero Reparador de Talcahuano posee dos diques secos con capacidad para recibir buques de hasta 96.000 toneladas dwt, seis diques flotantes de hasta 4.500 toneladas de capacidad de levante (uno de ellos techado) y sobre 1.600 metros lineales de muelles y sitios de atraque con sus servicios asociados.

  • El Astillero de Valparaíso ofrece todos los servicios necesarios para la reparación de buques: Mecánica, Motores Diesel, Estructuras, Electricidad, Electrónica, Recubrimientos y recuperación de partes y piezas, Calibración de instrumentos y Pruebas estáticas y dinámicas a elementos de maniobra. 

Todas las actividades de sus astilleros han certificado calidad mediante las normas ISO 9001.

Consideraciones finales

A pesar de que actualmente la industria naval en Argentina se encuentra alejada de los altos niveles de actividad de principios de la década del '90, la misma brinda grandes posibilidades para el desarrollo de la economía nacional y, particularmente, de las regiones portuarias que hacia ella se enfoquen. Para esto, es imprescindible que los puertos que pretendan contribuir con su movimiento a la economía regional, generando empleo e ingresos, se orienten a la oferta de servicios calificados de todo tipo a los buques.

En este sentido, los puertos de la ría de Bahía Blanca poseen muy buenas condiciones para competir e incluso posicionarse como oferente líder de dichos servicios. Por un lado, y como elemento central del análisis, se ubican en la Base Naval Puerto Belgrano dos diques secos de gran capacidad, que atienden simultáneamente a los buques de la Armada y a otros armadores. En conjunción con la infraestructura, la oferta de mano de obra calificada es otra de las ventajas competitivas de nuestra región.

En cuanto a los costos, la paridad cambiaria representa para Argentina una desventaja con respecto a otros países que ofrecen un servicio similar. Nuestra región no escapa a este problema, frente a lo cual se deberán reducir imperiosamente los costos, tanto de estadía en dique como en puerto, a fin de poder captar un flujo mayor de clientes.

Con algunos detalles menores, como son el acondicionamiento de sitios de servicio, los puertos de la ría local podrían convertirse en una opción interesante para los armadores de naves de todo tipo, que actualmente utilizan diques flotantes (en el caso de buques menores) o recalan en Montevideo o Río de Janeiro, donde disminuyen sus costos, pero también la calidad del servicio prestado.

Además, el desarrollo de esta actividad representa un factor de atracción para los armadores, potenciando el ingreso de buques que, además de cumplir con el objetivo de reparaciones, brindarían un servicio de transporte. De este modo, se genera una mayor oferta de líneas marítimas que podrían llegar a hacer uso de las instalaciones de los puertos de la ría, lo que significaría una mayor capacidad de transporte, constituyendo un claro beneficio para los importadores y exportadores que operen en las terminales locales.

Por último, para que la oferta de servicios a los buques, desde las reparaciones hasta el reaprovisionamiento, sea un impulso para la economía regional y se visualice como una verdadera oportunidad de crecimiento, sería aconsejable comenzar a definir una estrategia que contemple la participación de todos los sectores directamente involucrados en la actividad.

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La preservación del recurso pesquero

En la última década la actividad pesquera de nuestro país registró un considerable aumento, tanto en la cantidad de buques que operan en nuestras aguas, como en los volúmenes capturados por los mismos. De todas maneras, un crecimiento tan fuerte no siempre resulta un hecho tan positivo como podría suponerse a primera vista. Si este incremento viene acompañado de una fuerte sobreexplotación, en muy poco tiempo es posible depredar completamente a las especies que componen el caladero poniendo así rápidamente en peligro la sustentabilidad misma de la actividad. Ante este panorama, uno de los desafíos más importantes en materia pesquera pasa por encontrar herramientas que, mientras permiten una explotación sustentable del recurso, posibilitan, a su vez, obtener ganancias a las empresas y mantener los numerosos puestos de trabajo que dependen de esta actividad. Si bien esta es una tarea sumamente compleja, vale la pena analizar experiencias de países que han debido transitar el mismo camino y que han encontrado algunas soluciones para ir mejorando la situación.

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El perfil exportador regional

Durante 1999 se exportaron 7,5 millones de toneladas, a lo cual le corresponde un valor que supera los 1.200 millones de dólares.

Además de los productos tradicionales, de la región también se exporta miel, jugo de frutas, sal, cartulina y pieles de chinchilla.

Estos emprendimientos muestran la importancia para las pequeñas y medianas empresas de orientar su producción hacia el exterior.

Las exportaciones regionales se caracterizan por el predominio de commodities exportadas a granel y la escasa presencia de productos de exportación con mayores niveles de incorporación de valor agregado. Esta situación pone de relieve la necesidad de impulsar el potencial exportador generado por pequeñas y medianas empresas industriales. Este estudio actualiza los datos exhibidos en trabajos anteriores hasta el último año disponible de acuerdo a los registros oficiales, correspondientes al año 1999.

Por otra parte, a través del análisis de registros complementarios se ha logrado identificar nuevas experiencias exportadoras en la región. Muchos de estos emprendimientos, no siempre trascienden, pero tienen la virtud de mostrar un camino para otras empresas que aún no se han planteado la posibilidad de comercializar con mercados extranjeros.

Exportaciones por la aduana local

Indicadores de exportación

Fuente: INDEC

Los indicadores de exportación de 1999 se asemejan a los de 1997: 7,5 millones de toneladas fue el volumen operado, a lo cual le corresponde un valor que supera los 1.200 millones de dólares. Comparando con el año anterior, se observa un deterioro en ambos indicadores del orden del 20% en promedio. Por su parte, la relación valor/volumen, si bien se incrementó con respecto al año anterior, aún se encuentra por debajo de los valores registrados en 1997. Estos datos cuantitativos no hace más que confirmar que 1998 fue un año excepcional en cuanto exportaciones por la terminal local.

Como se puede observar en el cuadro, por Bahía Blanca se exportan productos de poco valor FOB, principal característica de las mercaderías a granel. En conjunto, las operaciones de exportación por la aduana local representaron un 10% del total nacional si se las compara en cuanto a su volumen, y un 5% en referencia al valor.

Comparación entre las exportaciones regionales y nacionales

Fuente: elaboración propia en base a datos de INDEC

Características del perfil exportador

Estudiando más en detalle los despachos de aduana, se verifica que no hay exportaciones de productos industriales de alto valor agregado. El sector industrial bahiense orientado al mercado externo está compuesto por las plantas que realizan procesos petroquímicos y exportan sus productos en formas primarias. Este es un rasgo característico del sector exportador local que se mantuvo durante toda la década.

De este modo, se puede afirmar que los principales productos que tienen por destino mercados del exterior son cereales, combustibles y aceites comestibles, los cuales se exportan a granel y con escasa incorporación de valor agregado. Esta característica hace que los costos de transporte incidan fuertemente en su comercialización, buscándose siempre los fletes de mayor capacidad y relativamente menor precio, perfil característico del transporte marítimo.

Es por esto que el medio de transporte más utilizado es el acuático, ya que casi la totalidad de las exportaciones regionales se canalizan por las terminales portuarias de Bahía Blanca (y Cnel. Rosales en el caso del petróleo crudo). La utilización del ferrocarril en el transporte de cargas de exportación hacia Chile se realiza solamente para los productos del complejo petroquímico local. Por lo tanto, es viable pensar en una potencial mayor utilización de este modo, canalizando a través del ferrocarril Trasandino el resto de las cargas mencionadas anteriormente.

Principales productos exportados

Las operaciones de exportación se concentran en pocas empresas, fundamentalmente en los sectores relacionados con los cereales, los productos petroquímicos y los combustibles.

Los principales destinos se mantuvieron en el tiempo, siendo Brasil el más importante de ellos, tanto en volumen como en valor. La dependencia de la economía brasileña se ha ido incrementando en el sector exportador regional, llegando a captar un 62% del volumen total exportado, aún cuando éste descendió sustancialmente entre 1998 y 1999. Entre enero y noviembre de 2000, las exportaciones a Brasil canalizadas por el puerto representaron un 51% del total.

También se puede verificar en los despachos de exportación que las compras de Chile representan un bajo porcentaje del total, tanto en volumen como en valor (3%), y que no han aumentado su participación. Los principales productos son maíz, productos petroquímicos a granel, trigo, fuel oil y cortes bovinos.

Las cargas generales

Las cargas generales exportadas, que representan un bajo porcentaje del total, son casi en su totalidad productos del sector primario (cebollas, pescado congelado, cortes de carne bovina) o agroindustriales (pastas secas, subproductos de carne bovina y harina de trigo). También existen algunas cargas generales relacionadas con la industria petroquímica (manufacturas de asfalto). Los despachos de cortes bovinos y subproductos han aumentado notablemente con respecto al año anterior: el tonelaje prácticamente se ha duplicado, y el valor de lo exportado registró un aumento del 15%.

Exportaciones de cortes bovinos (congelados o refrigerados) y subproductos de la faena

Fuente: INDEC

Exportaciones por los puertos de Bahía Blanca y Cnel. Rosales

Fuente: Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca

Otras experiencias exportadoras

Como ya se explicara en las notas anteriores relacionadas con este tema, existe una importante limitación en la principal fuente de información analizada, los despachos de aduana, ya que no se captan las operaciones de comercio exterior de empresas de la región que oficializan su carga en aduanas de otras jurisdicciones. Esta dificultad restringe la posibilidad de registrar las operaciones de carga general, en particular de pequeñas y medianas empresas con productos con alto valor agregado, con lo cual se subestima no sólo el total de productos exportados sino también el número de operadores.

A fin de superar esta limitación, se ha recurrido a otros registros que puedan complementar los datos disponibles. De este modo, se espera gradualmente ir completando un caracterización detallada de la oferta exportadora regional, con especial énfasis en cargas generales. Un segundo paso consiste en relevar productos que, aunque actualmente no se exportan, tienen posibilidades de ser comercializados en el exterior, con lo cual quedaría conformada entonces la oferta exportable regional.

El trabajo realizado hasta el momento ha permitido identificar algunas experiencias exportadoras no muy conocidas en la región, tales como:

Jugo concentrado de manzana y pera: se produce en Río Colorado y se comercializa fundamentalmente con EE.UU. en tambores. Río Colorado es un importante centro frutícola, y paulatinamente la industria del jugo ha ido adquiriendo mayor importancia. Los envíos se canalizan por vía marítima desde el puerto de San Antonio. En 1999 se exportaron 1,6 millones de litros.

  • Sal de mesa: también se produce en Río Colorado. Se exporta a Paraguay, aunque las operaciones no son muy regulares. Se comercializa en envases de mesa o en bolsas de 50 kg. para uso industrial. Por lo general, los envíos se realizan en camión.

  • Cartulina para envases: fabricado en el partido de Tornquist, este producto tiene por destino final Brasil, aunque actualmente la empresa está abriendo nuevos canales de venta en Ecuador, Perú, Bolivia y Paraguay. Durante el 2000 se exportaron 700 toneladas, lo que representa un bajo porcentaje de la capacidad instalada de la planta. La participación de las exportaciones en la operatoria de la empresa es creciente, dado que el consumo interno está muy deprimido.

  • Pieles de chinchilla: los productores de la región, nucleados en la Cooperativa de Cnel. Dorrego, han realizado ventas al exterior con importadores japoneses, comercializando alrededor de 5.000 pieles, y actualmente se están adaptando a algunos nuevos requerimientos por parte de sus compradores.

  • Miel de abejas: este producto, que ya ha sido analizado en una nota anterior , involucra a productores de toda la región, que nucleados en cooperativas o en otras formas asociativas, comercializan la miel a granel. Los distritos de mayor participación son Cnel Suárez y Saavedra.

Estos productos se adicionan a las cargas generales de la tabla anterior y conforman parte de la oferta exportadora regional. Como se pudo apreciar, algunos de ellos son actividades innovadoras que recién dan sus primeros pasos en la comercialización con el mercado externo. Aunque son emprendimientos que no siempre trascienden o se conocen, tienen la particularidad de mostrar un camino para otras empresas que aún ven como distante la posibilidad de incursionar en mercados extranjeros. Además, se han detectado operaciones con productos tales como especias y condimentos, alimentos balanceados y hortalizas, los cuales se analizarán en detalle en las próximas etapas del estudio.

Comentarios finales

A lo largo de esta nota, que constituye el anticipo de un trabajo más ambicioso, se destaca la importancia de proyectar la producción regional al exterior como vía de desarrollo de las empresas, hoy limitadas por un mercado doméstico cada vez mas disputado. Los casos analizados, aunque pocos, dan cuenta de que no es una utopía comercializar con el exterior.

Con la construcción del nuevo muelle multipropósito en el puerto local, es de esperar que el movimiento de cargas generales, y particularmente la contenedorizada, aumente en los próximos años. Por esto, resulta importante una buena planificación de la infraestructura de transporte que posibilite un mayor dinamismo para conectarse con los mercados externos y un completo relevamiento del potencial exportador.

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Planes de gasto municipal

Todos los años, el Departamento Ejecutivo de la municipalidad eleva a consideración del Concejo Deliberante el presupuesto de gastos y previsión de ingresos para el siguiente ejercicio. Al haberse aprobado el presupuesto correspondiente al año 2001, se analizan en esta ocasión las principales novedades acerca de las prioridades del municipio en la asignación de gastos y las consecuentes previsiones de ingresos para financiarlos.

En síntesis, se tiene que la municipalidad de Bahía Blanca planea para el 2001 un gasto de aproximadamente 75, 9 millones de pesos, de los cuales Personal y Bienes y Servicios representan las principales partidas. En lo que se refiere a la imputación por programas con respecto al presupuesto del año anterior, no se observan cambios sustanciales en los gastos sociales ni en los relacionados con limpieza, alumbrado y conservación de los espacios públicos. Como principales novedades pueden mencionarse el aumento en el programa Seguridad y Control de Tránsito debido al traspaso del servicio de Altec, y la creación del programa Preservación y Optimización de la Calidad Ambiental directamente vinculado a la nueva Tasa Ambiental.

Entre las novedades previstas para la financiación del presupuesto se encuentran la creación de la tasa ambiental, las reformulaciones al derecho por ocupación o uso del espacio público y a la tasa de servicios varios, ahora denominada de servicios indirectos y directos varios, que redundan en un incremento de la presión fiscal local necesaria para financiar un gasto con tendencia ascendente. En un contexto de estancamiento, donde los gobiernos nacional y provinciales destacan la importancia de contener el incremento del gasto público, este mayor nivel de transferencias desde los contribuyentes al sector público dificulta las posibilidades del sector privado para impulsar la actividad económica local.

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Situación y perspectivas de la ganadería ovina

El estudio presenta una síntesis de los principales aspectos que caracterizan la situación del sector ovino en la argentina, con énfasis en su evolución durante la presente década y su participación en el comercio mundial. Si bien, y al igual que la mayoría de las actividades vinculadas al sector agropecuario, la ganadería ovina se encuentra atravesando una grave crisis, algunas circunstancias recientes vinculadas con la recuperación del precio de sus productos más importantes (lana y carne), permiten vislumbrar posibilidades de crecimiento para la actividad. A nivel mundial, la producción de lana ha disminuido significativamente en la última década, pasando de 3,2 millones de toneladas métricas en 1989 a aproximadamente 2,3 millones durante 1999. En este contexto, nuestro país se ubica en el sexto lugar en la tabla de países productores, debajo de Uruguay, y en el tercer lugar de los principales exportadores. El análisis del sector en el ámbito de la zona de la región de l partido de la ciudad de Bahía Blanca revela una participación sobre el stock total del país del 14% durante el año 1999, como así también una fuerte disminución en el número de animales a partir de mediados de esta década.. Las mejoras observadas en la cotización internacional de la lana durante el año 2000, como así también las mayores posibilidades de exportación de carne, que se incrementan a partir de los últimos sucesos ocurridos en Europa otorgaron un respiro a la difícil situación de los productores. . Pese a esto, y al igual que en el resto de las actividades vinculadas al sector agropecuario, las soluciones al problema de la falta de rentabilidad no son fáciles, y es necesaria la participación de todos los sectores involucrados.

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