CREEBBA - Indicador de Actividad Económica - IAE Nro. 53

Indicadores de Actividad Económica (IAE) Nº 53
noviembre 2000

 

 

Un nuevo perfil para el puerto

El principal objetivo de esta nota es profundizar sobre el impacto directo de los servicios de reparación a los buques, teniendo en cuenta las diferentes actividades que esto implica y la carga de trabajo necesaria. Además, se intentará cuantificar el mercado potencial para el puerto de Bahía Blanca, es decir, el total de buques que ingresan en los puertos marítimos de Argentina.

Las tareas a realizar durante una reparación bianual son mayores en cantidad y en dimensión con respecto al mantenimiento entre mareas. Por un lado, se agregan rubros tales como Hidráulica y Carenado, tareas que se realizan únicamente cuando el barco no se encuentra flotando. Pero además, cada rubro realiza un trabajo mucho más exhaustivo en cada uno de los sistemas.

Para estimar el total de buques que componen la demanda de servicios de reparación en los puertos del mar argentino, y dentro de los cuales Bahía Blanca puede aumentar su nivel de actividad en esta materia, se puede pensar en cuatro niveles:

a) Los buques radicados en puertos argentinos (fundamentalmente pesqueros de altura) b) Los buques poteros charteados para pescar en el mar argentino, subconjunto del grupo anterior. c) Los buques pesqueros que operan fuera de las 200 millas d) Otro tipo de buques (cargueros, portacontenedores, etc.) de bandera extranjera que transitan por los puertos argentinos.

La cuantificación del mercado potencial arroja resultados interesantes. Calculando un total de 150 buques radicados en los puertos del litoral marítimo argentino, y suponiendo que el mantenimiento integral se realiza cada 3 años, esto significa que en un lapso de 3 años (36 meses), todos los buques entrarían a dique seco, lo que arroja una frecuencia de más de 4 buques mensuales. Este valor no tiene en cuenta los buques medianos y pequeños, ni la reparación entre mareas de los pesqueros, lo cual haría incrementar el personal abocado a los servicios de mantenimiento. A esto se debería adicionar las embarcaciones de origen extranjero que transitan por puertos argentinos, lo cual eleva significativamente el número de potenciales clientes para reparaciones. Sin embargo, es necesario analizar con prudencia la cuantificación del mercado potencial.

Para tener una idea de la magnitud del impacto directo de estas actividades, según lo expuesto en el párrafo precedente, la actividad reparadora de buques aportaría a la economía regional generaría más de 300 empleos y un ingreso anual superior a los 7 millones de dólares. Este cálculo se realizó tomando como base el ingreso mensual de dos buques pesqueros y uno de gran porte a dique seco para el caso de las reparaciones integrales. Este impacto sería mayor si se contemplan también los servicios entre mareas.

Posicionándose como puerto de servicios surgen otras actividades conexas, que tal como se mencionara en el estudio anterior, conforman el segundo eslabón en la cadena: el empleo indirecto. Estas actividades se relacionan con el aprovisionamiento de los buques.

En una próxima etapa del estudio se tratará de determinar en qué condiciones se encuentran los puertos de la ría de Bahía Blanca como oferentes de servicios calificados de reparaciones, es decir, cuáles son sus ventajas y sus limitaciones. Este análisis permitiría delinear algunos aspectos estratégicos a tener en cuenta si el objetivo es potenciar la actividad portuaria y sus repercusiones sobre la economía regional a través de la oferta de este tipo de servicios..

Abstract de la nota publicada en Indicadores de Actividad Económica (IAE). Si desea recibir la versión completa del informe vía mail, contáctenos a info@creebba.org.ar, o bien puede acceder al archivo haciendo clic aqui.

 

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El Corredor Bioceánico como estrategia de desarrollo

El eje central de una estrategia para el impulsar el crecimiento de la región consiste en desarrollar un corredor de transporte entre Chile y Brasil, con uno de sus principales nodos para la transferencia de cargas en el puerto de Bahía Blanca. A partir de una investigación reciente se pudo comprobar que existe un mercado factible, y en él, con un rol trascendente, el intercambio del Sur de Chile con Brasil.

Este estudio y otros posteriores han permitido verificar la competitividad del servicio Multimodal actual. Como vía de enlace entre Brasil y el sur de Chile, el sistema propuesto, presenta tarifas levemente inferiores a la competencia, mayor flexibilidad y fundamentalmente, la posibilidad de ganar una sustancial reducción de fletes acompañada de un mejor servicio en la medida que se consolide el servicio de contenedores por el Puerto de Bahía Blanca. El sustento de estas mejoras radica en las inversiones para la construcción de un nuevo muelle en el Puerto local, la extensión del ramal ferroviario en dirección a Chile y las mejoras realizadas en el camino cordillerano a uno y otro lado de la frontera. Sus resultados se verán en el transcurso del próximo año.

El desarrollo del Corredor debería impulsarse en el fuerte aumento de cargas generado por las ampliaciones del Complejo Petroquímico y potenciarse con la captación de los flujos de intercambio entre el Sur de Chile y Brasil.

A lo largo del último año hubo avances notables en dirección a promover las bondades del nuevo sistema a posibles usuarios o potenciales operadores del servicio de transporte. Se realizaron misiones en el exterior para contactar grupos inversores y aportar elementos que faciliten la evaluación de inversiones. Por otro lado, se procuró dar los primeros pasos en la integración con el gobierno y la comunidad empresaria de Concepción, San Pablo y Porto Alegre. Otra línea de acción fue la gestión de apoyos políticos de los gobiernos nacionales de Chile y Argentina así como de otros entes mixtos como el Comité de Rutas de Integración del Cono Sur a fin de sumar respaldos y garantías a posibles inversores del exterior. Por otra parte, a partir de encuentros con los operadores y principales clientes actuales del servicio Multimodal, se desarrollo una agenda de acciones que permitieron ir resolviendo pequeños y grandes obstáculos en el transporte de mercaderías por el Paso de Pino Hachado.

En forma gradual se va configurando un escenario altamente auspicioso para su futuro desarrollo. La mejor evidencia de la positiva evolución del proyecto consiste en el comportamiento de las cargas en la frontera con Chile, a través del Paso de Pino Hachado. Transcurridos poco más de la mitad del año en curso, el volumen de cargas (casi 25 mil toneladas) supera el total de movimientos de 1999 (poco más de 15 mil toneladas).

Con los volúmenes alcanzados en lo que va del año se proyecta para fin de año un volumen de 40 mil toneladas, triplicando el alcanzado a fines del año anterior.

Los avances son significativos, sin embargo aún restan grandes desafíos. Aún subsisten problemas operativos que pueden redundar en una mejor calidad y confiabilidad en el servicio Multimodal actual. Esta idea excede por mucho la finalidad de crear nueva infraestructura de transporte a través de la anhelada conexión ferroviaria con Chile. La propuesta persigue una meta de impulsar el crecimiento económico a través de una mayor integración de la Región Norpatagónica con el MERCOSUR ampliado y para la captación de nuevas inversiones en esta amplía zona del Sur del país. Significa la oportunidad de integración entre regiones dotadas de una rica y diversificada dotación de recursos que van desde la actividad agropecuaria hasta el turismo, pasando por la fruticultura, la energía, la minería y la pesca. Una eficaz red de transporte permitiría consolidar un conjunto de mercados (Concepción, Alto Valle, Bahía Blanca) que en forma individual no alcanzan una dimensión suficiente para estimular el desarrollo de actividades fuertemente especializadas e innovadoras, a la altura requerida por el exigente entorno competitivo actual.

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Posibles instrumentos frente a la crisis ambiental

Los recientes accidentes industriales ocurridos en las empresas del Polo Petroquímico local han puesto nuevamente en el centro del debate al problema ambiental. Tan intensas han sido las discusiones derivadas de estos incidentes que inclusive se ha llegado a plantear la clausura definitiva de las plantas, y se han producido modificaciones largamente esperadas por las autoridades locales en lo que respecta a la injerencia de la Municipalidad en los mecanismos de control. Con el fin de no caer en posiciones extremas o voluntaristas, es necesario analizar con profundidad los mecanismos que existen para minimizar los efectos negativos que este tipo de radicaciones generan sobre la comunidad, teniendo en cuenta las particularidades de nuestro medio. Además, se debe tener en claro que cuando se habla de impacto ambiental, no sólo se está refiriendo a la contaminación propiamente dicha, sino también a todos los efectos negativos o positivos que se produzcan sobre el funcionamiento de la comunidad. En primer término se analizarán las herramientas que surgen de la legislación, centrándose particularmente en cómo se modificarán luego de los cambios ocurridos en las últimas semanas. Posteriormente, se estudiará de qué manera una acción voluntaria de las empresas, como es la adopción de un Sistema de Gestión Ambiental, podría ser beneficiosa para reducir los riesgos de convivir con estas industrias en forma diaria.

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Votar con los pies

La presión fiscal o también denominada nivel de imposición, relaciona los ingresos impositivos con el producto interno bruto. Este cálculo se realiza habitualmente para los niveles nacionales de gobierno, e intenta tener una medida de cuánto extrae el sector público a la economía privada con la finalidad de sustentar sus actividades.

Cabe aclarar que cuando se habla de presión fiscal, no se alude a cuestiones de equidad ni de eficiencia en la imposición, es decir que no se discute si la distribución de la carga impositiva es justa o injusta, si hay traslación impositiva o si se generan distorsiones en las decisiones económicas de los agentes cuando se aplican. Simplemente se dice que aumenta la presión fiscal cuando se introduce un nuevo impuesto que genera recaudación, con lo cual el porcentaje de ingresos gubernamentales con respecto al producto se incrementa, aún cuando este nuevo impuesto sea pagado por personas que antes no contribuían al fisco.

Cómo se sitúa Bahía Blanca en el contexto de otras ciudades del país

Con el objeto de obtener algún indicador que estime el nivel de presión fiscal en las municipalidades, se calcula la relación existente entre los recursos tributarios propios y la cantidad de habitantes del lugar.

La elección de los recursos tributarios propios tiene la finalidad de separar la presión sobre la comunidad, de acuerdo al nivel de gobierno que la genera. Si se tomaran los recursos tributarios totales, es decir teniendo en cuenta a la coparticipación provincial, se estaría adicionando la presión provincial a la municipal, dado que es la provincia la que establece los impuestos provinciales y luego los coparticipa a los municipios.

Los resultados obtenidos se expresan en el Gráfico 1 como número índice que toma los valores obtenidos para Bahía Blanca como base de referencia y luego compara los indicadores del resto de los municipios con éste, a fines de ordenarlos de modo decreciente de acuerdo a la presión por habitante.

Como puede verse, la mayor presión se observa en los municipios de Olavarría, Mar del Plata y Córdoba, que son de diferentes magnitudes en cuanto a cantidad de habitantes. Durante el ejercicio 1999 obtuvieron por los conceptos considerados 20 millones, 106 millones y 215 millones respectivamente con lo cual los indicadores de recaudación tributaria local por habitante son $193 para Olavarría, $174 para Mar del Plata y $162 para Córdoba.

En valores similares a Bahía Blanca, que es tomada como punto de referencia al asignársele el valor 100 al indicador obtenido, se encuentran los municipios de Rosario, Viedma y General Roca que recaudan $134, $118, $109 y $107 anuales por habitante.

Por último, el conjunto con menor recaudación per cápita está formado por Guaymallén, Neuquén y Mendoza, todos con valores inferiores a $100 anuales.

Si se toma en cuenta una perspectiva más amplia que tenga en cuenta el aporte del sector público a la economía, también puede realizarse un ejercicio que considere el gasto público municipal per cápita. La contabilidad del sector público es un sistema de partida doble donde los gastos totales tienen que ser financiados a través de ingresos o endeudamiento, entonces el cálculo de este indicador puede proporcionar información adicional acerca del comportamiento de los municipios seleccionados.

Los resultados pueden observarse en el Gráfico 2, que se expresan con igual metodología que en gráfico anterior, es decir que se toma un índice que asigna a Bahía Blanca el valor 100 y a partir de él se comparan los resultados con el resto de los municipios. Olavarría, Viedma y Mar del Plata son los que tienen, en ese orden, un mayor gasto municipal por habitante. En el otro extremo Guaymallén registra el menor valor en el indicador, mientras que Rosario, Bahía Blanca y General Roca tienen valores muy similares.

¿Competencia o monopolio?

La medida de la presión fiscal de los municipios es útil para realizar comparaciones entre las diferentes administraciones públicas. Cada municipalidad es libre de determinar la cantidad y las características de las tasas y contribuciones que impone a la comunidad, así como también la calidad de los servicios, de modo tal que es posible encontrar diversidades en las obligaciones tributarias de los individuos de acuerdo a la ciudad donde residan.

La pregunta que cabe plantearse es ¿deben los gobiernos del mismo nivel tener armonización en los tributos que cobran a los contribuyentes o deben competir entre sí por los residentes e inversores estableciendo impuestos más bajos? En otras palabras, ¿debe la presión fiscal entre distintas jurisdicciones ser similar o diferenciarse? Estas ideas, que por otra parte constituyen un tema en sí mismo, se discuten en la teoría y caben a todos los niveles de gobierno, ya sean municipios, provincias e incluso países, si se está evaluando por ejemplo de una integración regional o bloque económico.

Como conclusión puede decirse que la competencia fiscal entre comunidades tiende a mejorar la gestión municipal y favorecer a los contribuyentes, mientras que la armonización tiende a reforzar los aspectos monopólicos de la gestión del gobierno. La existencia de niveles de presión impositiva bajos no necesariamente es un justificativo para su incremento. En un contexto general donde impera la necesidad de controlar el gasto público es importante atender a cuestiones de eficiencia y equidad en los tributos, para minimizar las exigencias sobre el sector privado, que es en definitiva quien financia a sus gobernantes.

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 Estudio de mercado de la construcción de departamentos

Según las últimas estadísticas oficiales, los planes de construcción particulares evidenciaron un retroceso en relación al año pasado. Durante el primer semestre del 2000, se otorgó un 2% menos de permisos y se autorizó un total de superficie 11% inferior que en igual período de 1999. La performance del sector inmobiliario local también refleja un estancamiento de la demanda en niveles bajos y sólo mantienen una dinámica interesante las unidades chicas, como funcionales y departamentos de un dormitorio. También los lotes están relativamente bien posicionados, aunque esto no se relaciona necesariamente con planes de edificación inmediatos, sino también con una opción de ahorro segura elegida por muchos particulares para resguardar sus fondos.

El hecho de que los departamentos, y especialmente los más chicos, lideren la actividad inmobiliaria tiene que ver con el contexto económico actual. La recesión, la irregularidad en el flujo de ingresos, el riesgo de asumir créditos a largo plazo y la incertidumbre general hacen que los inmuebles de menor valor sean los más demandados por el público. Y esto se ve reflejado luego en los registros de construcción. En efecto, pese a que el total de obras planeadas disminuyó con respecto al año pasado el segmento de los departamentos exhibió un repunte del 11%.

Teniendo en cuenta que los departamentos fueron la única categoría en ascenso en el último año, resulta de interés conocer y evaluar las obras que actualmente se están llevando a cabo en la ciudad. Con tal propósito el CREEBBA llevó a cabo un relevamiento en una extensa zona, a fin de contabilizar los edificios en construcción y recoger sus principales características: duración promedio de las obras, modalidad de edificación, número de departamentos por edificio, cantidad de ambientes, valor de las unidades y localización geográfica, entre otras. Estos aspectos ya han sido evaluados en un primer sondeo efectuado octubre de 1998, de manera que existen resultados previos como para sentar una base de comparación y obtener conclusiones1.

1. En la edición Nº 41 de IAE, se presentan los resultados y conclusiones del primer relevamiento de edificios en obra. Ver pág. 12, "La construcción de departamentos en Bahía Blanca".

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Fundamentos teóricos de los controles del medio ambiente

La contaminación del medio ambiente es, sin lugar a dudas, uno de los mayores problemas a los que se enfrenta la humanidad a medida que van creciendo los niveles de actividad económica. Es por ello que la mayoría de las ciencias han intentado hallar distintos tipos de soluciones, cada una enfocando el problema desde su propia óptica. La teoría económica no ha sido menos, y desde hace aproximadamente tres décadas numerosos trabajos han analizado en profundidad las distintas formas en que se puede intentar controlar a la contaminación de una manera eficiente. El hecho de que su análisis haya estado tan difundido ha generado que surgieran diversas posiciones que se han diferenciado especialmente en los instrumentos que utilizan para intentar paliar este problema. Se podría decir que estas soluciones se han dividido en dos ramas principales, que están bastante contrapuestas entre sí. La primera es la que plantea la utilización de instrumentos económicos basados en la modificación de los incentivos del mercado, mientras que la otra corriente de opinión considera que para reducir la contaminación de las empresas son necesarios los controles directos por parte de las autoridades a través de regulaciones e intervenciones. Resulta indudable que no se puede pretender que las empresas generen un nivel de contaminación cero en su proceso de producción, por lo tanto, lo que intenta la teoría económica a través de los instrumentos que brinda, es que se logre un nivel de contaminación óptimo. Este nivel, aunque resulte un poco contradictorio hablar de contaminación óptima, es aquel en el cual las empresas tienen en cuenta los efectos negativos externos que le generan a la sociedad y los incorporan a su función de costos. Como se observa a lo largo del informe, ninguno de los instrumentos parece ubicarse en una posición de clara ventaja respecto al resto, sino que todos ellos presentan aspectos tanto positivos como negativos, lo que los convierte en especialmente aptos para distintos tipos de circunstancias. Probablemente, la mejor solución consistiría en utilizar un sistema mixto que haga uso tanto de los impuestos como de los controles directos, de manera de poder incorporar los elementos positivos de los distintos instrumentos. De esta forma, ninguna de las dos herramientas debe ser dejada de lado para priorizar a la otra, y se podrá hacer uso tanto de la eficiencia de los impuestos como de la rapidez de acción de las regulaciones. La proporción en que se va a usar cada una dependerá de la magnitud de los problemas a los que se enfrenta en un determinado momento, utilizando como variable de ajuste a los controles directos, debido a su ya explicada rapidez de acción. Por último, debe tenerse en cuenta que además de los problemas que surgen de la contaminación en sí, no se pueden dejar de lado las dificultades inherentes a la intervención del Estado, en especial cuando se trata de países no desarrollados. En este marco, debería incorporarse a la hora de decidir los instrumentos más confiables la posibilidad de aplicación práctica del mismo y los costos asociados al mal manejo de la burocracia estatal.

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